‘1998건 대 3353건’. 이는 지난 5년간 고속도로에서 발생한 교통사고 중 졸음운전에 기인한 사고와 부주의가 원인이 된 사고의 건수를 비교한 것이다.

운전자과실 교통사고 기준으로 1위를 차지한 운전자의 부주의에 따른 사고 건수가 2위인 졸음운전보다 1400건 가까이 많다.

문제는 사망자 수다. 졸음운전과 부주의에 의한 교통사고 사망자 수 모두 각각 382명으로 같기 때문이다. 부주의에 의한 사고 100건당 사망자 수가 1명 수준이라면 졸음운전 사고 사망자 수는 2배에 가까운 1.9명에 달한다. 그만큼 치사율이 높다는 이야기다. 교통전문가들이 졸음운전을 음주운전에 버금가는 범죄로 판단하는 이유다.

한국도로공사(도공)에 따르면 지난해 대형 인명피해 우려가 높은 화물차 사고의 80%가 졸음운전으로 분석됐다. 전문가들은 부주의의 경우 바로 상황을 파악해 대처할 수 있지만 졸음운전의 경우 상황대처가 늦어 대형사고로 발생할 가능성이 높고 그만큼 인명피해가 늘어날 수밖에 없다고 보고 있다.

더 큰 문제는 그동안 정부의 노력에도 불구하고 졸음운전 사고 건수와 사망자 수가 크게 줄어들지 않고 있다는 점이다. 실제 졸음운전 사고 건수는 2014년 473건에서 2015년 380건으로 줄었지만 2016년 386건, 2017년 392건으로 다시 증가세를 보였다. 2018년엔 367건으로 소폭 줄었지만 사망자는 되레 전년(75명)보다 늘어난 76명을 기록했다.

전문가들은 이같이 졸음운전 사고가 꾸준히 일어나는 가장 큰 원인으로 안전을 등한시하는 개인의 운전습관을 꼽고 있다.


실제 도로교통연구원에서 2016년 고속도로 중장거리 운전자들의 휴게소 방문 비율을 분석한 결과 150~250㎞ 거리의 경우 27%, 그 이상 거리의 경우 36%의 운전자만이 휴게소를 찾는 것으로 나타났다. 이는 차량 10대 중 6대가 서울에서 대구까지 약 260㎞를 한 번도 쉬지 않고 달린다는 의미다.

도공 관계자는 “일반적으로 휴식 없이 2시간 이상 운전하면 피로가 급증하는데 고속도로 구간별로 2시간 이상 운전하는 차량 비율이 약 20%에 달한다”며 “이는 내 차 주변의 차량 10대 중 2대는 졸음운전에 노출돼 있다는 의미”라고 분석했다.

연구원은 이 같은 문제점을 해소하기 위해 졸음운전의 특성을 고려해 Δ고속도로 중앙선과 바깥쪽 모두 노면요철포장 설치 Δ화물차와 대형버스에 긴급자동제동장치와 차로이탈경보장비 조기보급 Δ운행기록계 점검을 통한 운전시간 제한과 휴게시간 보장 등을 제시하고 있다.

도공에서도 이에 앞서 운전자들이 편히 쉴 수 있는 환경조성에 노력하고 있다. 기존 휴게소 외에도 휴게시설 간격이 25㎞를 초과하는 구간이 없도록 지난해 말 기준 전국에 226개의 졸음쉼터를 운영하고 있고 2023년까지 17개소를 추가로 설치할 계획이다. 또 깨끗한 화장실과 충분한 진출입로 확보, 방범용 CCTV 설치 등 쉼터의 질적 개선도 병행하고 있다. 이밖에 각종 매체와 현수막 등을 통해 졸음운전의 위험성을 알리고 있다.