기후변화 위기에 대응하기 위해 글로벌 완성차 업체들은 ‘전기차’를 대안으로 꺼내들고 있지만 소비자들은 불안한 시선을 보내고 있다. 충전인프라 부족·배터리 화재 우려 등을 떠올리며 전기차가 정말 대안인지 되묻는다.

도요타의 대표 하이브리드 모델인 프리우스는 이런 불안한 시선에 해답을 주는 모델이다. 내연기관을 보다 효율적으로 사용하는 ‘손에 닿는 친환경차’로 프리우스를 정의한다. 올해 초 일본과 미국 시장에 먼저 출시됐던 5세대 프리우스가 한국 시장에도 출격을 알렸다. ‘연비 좋은 차’를 넘어 ‘주행성능도 좋은 차’로 재정의한다는 전략이다.

지난 14일 도요타의 5세대 프리우스 하이브리드(HEV) 모델과 플러그인하이브리드(PHEV) 모델을 서울 어린이대공원부터 경기 가평 인근 카페까지 왕복으로 약 80㎞씩 2인1조로 시승했다.

세계 최초로 양산된 하이브리드 모델답게 연비는 훌륭했다. 먼저 탑승한 HEV 모델은 서울에서 중간 기착지까지 가는 동안 연비가 L당 22.3㎞를 기록했다. 차량의 성능을 보기 위해 비교적 거칠게 몰았다는 점을 감안해도 공인 연비 L당 20.9㎞를 넘는 수준이었다.

복귀하는 길에 탑승한 PHEV 모델의 연비는 더욱 훌륭했다. HEV 모델보다 더 적극적인 모터의 개입으로 주행 중 연비가 한때는 L당 30㎞ 수준까지 올라왔다. 언덕길 코스 등을 넘느라 최종 연비는 25.6㎞로 도착했지만, 연비를 좀 더 신경쓰면서 주행한다면 이보다 더 좋은 수준도 가능할 것으로 판단됐다.

특히 PHEV 모델은 전기차 모드와 하이브리드 모드를 선택하거나 자동으로 설정할 수 있도록 해 주행 상황에 맞는 효율적인 주행도 가능하게 했다. 전기차 모드로는 최대 64㎞ 주행이 가능한데, 차징 모드를 선택할 수 있어 더 긴 거리의 전기차 주행도 할 수 있다. 차징 모드로 주행하면 HEV 모델과 다름없는 수준의 주행 질감을 보여줬다.

도요타는 5세대 프리우스를 출시하면서 높은 연비뿐 아니라 주행 성능도 강조했다. 전세대 대비 출력을 60% 이상 키웠다는 설명이다. 실제로 신형 프리우스의 주행은 아주 민첩한 수준은 아니었지만, 달리기엔 부족하지 않았다. PHEV 모델은 HEV 모델보다도 더 빠른 가속 성능을 보여준다. 도요타코리아는 내년 프리우스 PHEV 모델을 활용해 ‘원메이크 레이스(단일 차종 경주)’ 대회를 준비 중이다.

주행은 ‘단단하다’는 느낌이 강했다. 과속방지턱을 넘을 때도 부드럽기보단 견고한 움직임을 보였다. 조향도 다소 무거웠는데, 드라이브 모드를 스포츠 모드로 변경하면 단단한 느낌은 더욱 강해진다. 그러면서도 가속 성능은 탄성이 더해진다.

톱 마운트 계기판의 위치는 편리했다. 스티어링 휠은 다른 자동차들과 비교해 다소 운전자 쪽과 아래 방향으로 이동해 있는데, 스티어링 휠 뒤쪽에 위치한 계기판을 더 잘 보여주기 위해서다. 계기판이 시선 전면에서 멀지 않은 곳에 위치해 헤드업디스플레이(HUD)를 대체한 느낌이 들었다.

다만 HEV 모델과 PHEV 모델의 성능 차이가 제법 느껴졌다. 언덕길을 오를 때 HEV 모델은 조금은 버거운 느낌이 들었는데, PHEV는 모터의 힘으로 가볍게 주행이 가능했다. 정숙성에서도 HEV는 가속이 필요할 땐 과한 엔진소음이 차량 내부로 들어와 불편했는데, PHEV는 비교적 덜했다. HEV 모델과 PHEV 모델의 가격은 600만원 넘게 차이난다.

현대자동차 아반떼와 비슷한 차급인 준중형 세단인 만큼 공간은 넉넉하지 않았다. 보통 키의 성인 남성이 2열에 앉으면 머리가 닿진 않았지만 답답한 느낌을 줬다. 2열 좌석에 장시간 앉아서 주행하면 부담스러울 것처럼 느껴졌다.

도요타는 프리우스 HEV 2가지 트림, PHEV를 2가지 트림으로 4가지 모델을 출시했다. 약 4000만원부터 시작한다.

(서울=뉴스1)