기아자동차의 중형세단 K5가 쏘나타를 위협하고 있다. 이미 1만5,000대가 사전 계약됐고, 디자인 호평이 이어지면서 관심도 급증하고 있다. 게다가 쏘나타와는 같으면서도 전혀 다른 상품성을 추구, 차별화를 노리고 있다.


이런 자신감을 바탕으로 기아는 지난 24일부터 25일까지 이틀 동안 강원도 양양 일대에서 K5 시승회를 가졌다. 토요타 캠리와 비교시승까지 준비하는 등 K5 제품력에 자신을 보였지만 시승자들은 거의 모두 주력 경쟁상대로 쏘나타를 꼽았다. 쏘나타와 동일한 파워트레인, 엇비슷한 기능을 적용했기 때문이다. 그러나 기아는 "미세한 튜닝을 더해 승차감 등에서 쏘나타와 확실한 차별성을 부여했다"며 승산을 예상했다. 기아의 자존심으로 등장한 K5의 시승회에 참석했다.

시승회 첫 머리에선 디자인이 집중 강조됐다. 보닛과 트렁크의 비율이 알맞게 조화를 이뤘다는 평가에 이어 최근 트렌드로 등장한 높은 벨트라인도 눈여겨 볼만한 부분으로 지목됐다.

K5 디자인을 설명한 한밭대학교 자동차디자인과 구 상 교수는 "전반적으로 역동성을 강조했으면서도 쿠페 스타일의 세단형으로 거듭났다"며 "스타일은 완성도가 높다"고 평가했다. 참석자들도 거의 모두 K5의 스타일에 호평을 아끼지 않았다. 특히 앞뒤 램프류의 형태가 눈길을 사로잡는 데 성공적이라는 시각이었다.

그러나 인테리어는 여전해 개선해야 할 대목으로 꼽혔다. 고급스러움이 떨어지는 내장재는 지나친 원가 절감의 폐해라는 지적도 있었다. 시승차만 해도 2.4ℓ GDi 노블레스 자동변속기 차종으로 가격은 2,965만 원이고, 125만 원짜리 내비게이션을 추가했다. K5 중에선 최고급 트림이라고 할 수 있는데, 센터페시아를 가죽으로 감쌌을 뿐 나머지 부분은 여전히 값싼 플라스틱 내장재여서 아쉬움을 남겼다.

설명회가 끝난 뒤에는 토요타 캠리 2.5ℓ와 비교 시승을 했다. 슬라럼과 가속구간, 급차선 변경에서 두 차의 차이는 극명했다. 캠리가 편안함에 초점을 맞췄다면 K5는 핸들링에 많은 공을 들였다. 참가자들도 거의 모두 북미형과 유럽형의 차이라는 점을 재확인했다.

시승차는 최고출력 201마력에 25.5㎏.m의 최대토크를 내는 GDi 엔진을 탑재했다. 쏘나타 2.4 GDi에 이어 K5도 같은 엔진을 탑재, 쏘나타를 겨냥했다. 변속기도 쏘나타 2.4와 같은 자동 6단이다.

그러나 쏘나타도 그랬듯 출력을 감안하면 고성능이란 느낌을 받을 만큼 폭발적인 가속력은 아니다. 2.0ℓ가 무난한 수준이라면 2.4ℓ는 '그보다 낫다'고 할 만한 수준이다. 2.4 GDi를 고성능의 상징쯤으로 기대한다면 그만큼 실망도 클 수 있다는 얘기다. 엔진의 동력을 받아내는 변속기도 부드러움을 도울 뿐 성능에 거는 기대를 만족시키지는 않는 것 같다.

하지만 성능에 거는 높은 기대만 버린다면 달리기 능력은 만족스럽다. 저속에서 치고 오르는 힘도 있고, 시속 100㎞를 넘어 고속으로 치달을 때도 확실히 2.0ℓ와는 다른 느낌이다. 흔히 '배기량이 무기'라는 자동차업계의 정설에 비춰볼 때 무게가 2.0ℓ보다 55㎏ 늘었지만 출력이 36마력 높아져 중량의 부담을 충분히 견뎌내고 있다.

승차감도 좋은 편이다. 오히려 쏘나타보다 부드럽다는 느낌이다. 실제 이런 차이는 기아차 연구원으로부터 확인할 수 있었다.

기아차 관계자는 "K7에서 승차감이 지나치게 단단하다는 얘기가 있었고, 국내 중형세단 소비자는 부드러움을 여전히 선호한다는 점을 알고 있다"며 "쏘나타와 같은 하체임에도 튜닝을 거쳐 쏘나타보다 부드러운 감쇄력을 완성했다"고 설명했다.

기아 내부적으로 쏘나타와 비교해도 승차감은 나을 것이란 결론을 얻었다는 얘기도 덧붙였다. 물론 이런 부드러움이 싫다면 18인치 휠을 옵션으로 넣으면 조금 단단해진다.

부드러운 승차감을 강조하다 보면 핸들링에서 손해를 보기 마련이다. 실제 K5는 송곳 같은 핸들링 성능을 보여주지는 않는다. 하지만 중형세단에서 지나치게 단단한 핸들링이 능사는 아닌 만큼 흠 잡을 부분은 아니다. 오히려 전동식 스티어링(MDPS)를 적용해 속도 감응이 잘 되고 있어 핸들링이 좋다는 참석자가 적지 않았다.

참가자들이 거의 모두 지적한 단점도 있다. 바로 엔진 소음이다. 왕복 120㎞를 주행하면서 주행소음과 풍절음은 잘 차단했다는 평가지만 엔진 소음이 안으로 자꾸 밀려들어 귀가 거슬린 점은 부인할 수 없을 것 같다. 이를 두고 기아차 연구원은 "데시벨(db. 소음측정기준)로만 따지면 결코 경쟁차종에 밀리지 않는다"면서도 "음색(Tonal Quality)은 개선할 사항"이라고 시인했다.

그러나 회사 관계자는 "자체 평가로는 음색이 소음이라고 할 만한 수준은 아니었다"며 "음색을 위해 동력전달계통에서 나올 수 있는 고주파 소음은 거의 모두 제거했다"고 적극 해명하기도 했다. 하지만 시장에서 소비자들이 소음 문제를 제기한다면 개선하겠다는 의지도 나타냈다. 물론 소음은 사람마다 느끼는 차이가 적지 않아 앞으로 소비자들의 판단을 기다려야 한다.

직분사 GDi 엔진의 장점은 연료효율에서 크게 살렸다. 엔진 안으로 연료를 직접 분사한다는 점에서 연소 때 손해율이 크게 줄었고, 그만큼 효율이 높아졌다. 2,400㏄급 배기량임에도 ℓ당 13㎞의 공인연비를 받았다는 점은 칭찬할 만하다.

전반적으로 K5는 쏘타나보다 옵션 가격이 낮다. 6단 자동변속기만 해도 쏘나타는 170만 원이지만 K5는 170만 원에다 에코시스템과 후석 에어 벤틸레이션을 포함했다. 같은 ECM 룸미러도 쏘나타보다 1만 원 싼 24만 원이다.

하지만 내비게이션은 145만 원으로 쏘나타보다 10만 원 비싸다. 기아로선 쏘나타의 시장을 겨냥한 만큼 쏘나타에 최대한 근접한 가격을 책정한 셈이다. 결국 '한 지붕 두 가족'의 치열한 경쟁은 지금부터 제대로 시작된다는 얘기다.


양양=권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr