가속페달을 꾹 밟자 속도계가 순식간에 200km/h를 넘어섰다.

현대차동차 신형 제네시스의 가속은 흠잡을 데 없을 만큼 매끄럽고 빨랐다. 짧은 직선구간에서 가속페달을 끝까지 밟자 순식간에 속도가 올라갔다. 초고속 영역에 도달해서도 차체가 흔들림 없이 안정적으로 나아가 운전자에게 믿음을 줬다.

#고속안정성 최고수준…최고속도에서 흔들림 없어
요즘 출시되는 프리미엄 세단들의 최고속도가 얼마인지를 따지는 것은 사실상 큰 의미가 없다. 대부분 무리 없이 최고속도 영역에 빠르게 도달하기 때문이다. 다만 그 영역에서 얼마만큼 안정적으로 움직이느냐가 중요하다. 이런 관점에서 신형 제네시스의 고속안정성은 높은 점수를 줄만했다. 초고속영역에서 안정적이라는 것은 일상의 속도 영역에서 더욱 안정감을 준다는 의미다.

현대차는 이런 안정감을 얻기 위해 차체를 튼튼하게 만들고 밸런스를 잡는데 개발의 초점을 뒀다. 먼저 기본에 충실하겠다는 것이다. 강성을 높이기 위해 차체에 사용한 초고장력 강판의 비율을 51.5%로 늘리고, 차체 구조용 접착제 적용부위도 123m까지 확대했다. 차체의 앞뒤 중량 배분도 핸들링과 코너링에 가장 이상적인 밸런스라는 51.2대 48.8로 맞췄다. 이를 위해 엔진과 변속기의 위치를 조정했다.

#무거워진 중량에 연비도 나빠져
하지만 신형 제네시스는 차체 강성과 밸런스를 얻었지만 쉽게 극복하기 힘든 단점을 남기기도 했다. 바로 중량과 연비다. 차체 강성을 높이고 여러 가지 안전·편의장치를 추가했지만, 덕분에 전체 중량이 이전 모델보다 150kg이나 무거워졌다. 물론 연비도 나빠졌다.

시승차인 G380 AWD 모델의 복합연비는 8.5km/ℓ(도심 7.4km/ℓ, 고속도로 10.5km/ℓ). 시승을 위해 지방의 국도와 고속도로를 100km가량 달린 뒤 잰 실제 연비는 5.8km/ℓ에 불과했다. 차량의 성능을 알아보기 위해 거칠게 운전하기는 했지만 아쉬운 수준이다. 특히 최근 세계 자동차의 흐름이 경량화와 연료효율, 친환경에 맞춰져 있다는 것을 감안할 때 신형 제네시스는 시대의 흐름에 뒤쳐지고 있다는 지적을 피하기 힘들어 보인다.

현대차는 이 차를 탄생시키기 위해 개발비로만 5300억 원을 쏟아 부었다고 했다. 그만큼 이전 1세대의 흔적을 찾아보기 힘들 정도로 완전히 다른 차로 바뀌었다.

#현대차 디자인 철학 점점 완성도 높아져
우선 외관은 현대차의 디자인 철학인 플루이딕 스컬프처 2.0을 적용했다. 라디에이터 그릴의 크기를 키우고 직각에 가깝게 세워 도전적인 느낌을 줬다. HID 헤드램프를 측면까지 얇고 길게 늘어뜨려 날렵함을 풍기고, 주간주행등은 범퍼 아래쪽에 수평으로 둬 안정감을 줬다. 측면과 후면은 스포츠성을 강조했다.

전체적으로 아우디나 재규어의 이미지를 떠올리게 한다는 의견도 있지만, 현대차의 독창적인 디자인이 점점 완성돼가는 느낌이다. 차체 크기는 전장 4990mm, 전폭 1890mm, 전고 1480mm, 휠베이스 3010mm이다.

실내는 이전 모델보다 한층 더 고급스러워졌다. 디자인과 컬러, 소재, 촉감 등이 프리미엄 세단으로서 손색이 없다. 대시보드를 군더더기 없이 수평으로 넓게 만들어 전면이 시원해보였다. 센터페시아도 깔끔하게 정리돼 고급스럽다. 9.2인치 모니터로 내비게이션과 어라운드뷰 화면을 볼 수 있다.해드업 디스플레이는 운전자의 눈높이에 따라 보정이 가능하고, 최고급 나파가죽 시트는 몸을 부드럽게 감쌌다. 이밖에 각종 버튼들과 공조장치의 감각도 이전 모델과 비교해 세련돼 보였다. 다만 4스포크 스티어링 휠의 디자인과 촉감이 싸구려의 조잡스러운 느낌을 줬다. 계기판도 여러 가지 다양한 정보를 보여주고는 있지만, 정리가 되지 않아 어수선했다. 433리터 용량의 트렁크는 키를 가지고 가까이 가면 자동으로 열린다.

#정숙성 뛰어나지만 출렁거림은 아쉬워
신형 제네시스는 기존 엔진을 개량한 3.3리터와 3.8리터 람다엔진을 얹었다. 시승차는 3778cc V6 DOHC 직분사 가솔린엔진으로 최고출력 315마력, 최대토크 40.5kg.m를 발휘한다. 기존 모델보다 각각 35마력, 5.3kg.m가량 낮아졌다. 조금 이해하기 힘든 부분이다. 여기에 8단 자동변속기를 맞물렸다.

신차의 정숙성은 모든 속도 영역에서 뛰어났다. 엔진소리와 하체로부터 올라오는 진동을 적절하게 막아 실내가 시승 내내 조용했다. 다만 과속방지턱을 넘거나 급한 가감속 또는 코너링에서 차체가 통통 튀는 것과 같은 출렁거림이 느껴졌다. 서스펜션 세팅이 너무 물러서 생기는 현상으로 보였다. 이런 출렁거림은 뒷좌석에 앉았을 때 더욱 심하게 전해져왔다.신차에서 가장 돋보이는 부분은 현대차가 새롭게 개발한 상시 사륜구동시스템인 ‘에이치트렉’이다. 차량의 속도 및 노면 상태를 감지해 바퀴의 제동력과 전륜 후륜의 동력을 제어해 안정적인 주행을 가능하게 해준다. 특히 2가지 모드로 구동력을 배분할 수 있어 노멀 모드에서는 부드러운 승차감을 스포츠 모드에서는 민첩하고 빠른 가속이 가능하다.

현대차는 신형 제네시스를 출시하며 “이미 BMW 5시리즈를 넘어섰다”고 자신했다. 판단은 소비자의 몫이다. 판매가격은 4660만~6960만 원까지다.

조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com