일본 도요타자동차가 ‘기가캐스팅’ 공법으로 제조한 후면 섀시(오른쪽)와 기존 공법으로 제조한 차체 후면 섀시(왼쪽). (출처: 도요타자동차)19일 아사히신문은 도요타자동차가 오는 2026년 발매하는 전기차 생산부터 이 방식을 적용할 방침이며, 이외에도 조립 과정을 효율적으로 만들 수 있는 기술을 조합해 개발비를 기존의 절반가량으로 낮추는 것을 목표로 하고 있다고 보도했다.
기가캐스팅이란 종래 완성차 생산 방식처럼 수십 개의 금속 패널을 용접하는 방식이 아닌, 거대한 하나의 금속판을 주물(틀)에 넣고 높은 온도와 압력을 이용해 하나의 차체 형태를 만드는 공법을 일컫는다.
미국 테슬라가 이를 먼저 도입해 부품 수와 비용을 대폭 줄이는 데 성공했다. 또한 차체 무게를 줄일 수 있어 전기차 생산에 적합하다. 또한 이를 통해 차체 무게를 경량화할 수 있어 전비와 주행거리를 늘릴 수 있다는 장점이 있다.
향후 전기차를 양산하기 위해선 새로운 배터리 라인 등이 필요해 공장 공간 효율화도 필수적으로 여겨지고 있다.
전기차의 경우 배터리 원가가 높아 기존 공장에서는 채산을 맞추기 어렵다. 테슬라의 경우 차종을 좁혀 대량 생산하는 식으로 원가 경쟁력을 높였다.
도요타자동차는 전면과 후면 섀시를 기가캐스팅 방식으로 제작할 예정이며 이를 통해 생산성을 타사 대비 20% 향상하는 것을 목표로 한다.
아울러 도요타자동차는 기존의 컨베이어 벨트를 사용하지 않고 자율주행으로 차량이 공장 생산라인을 이동하는 기술도 도입할 예정이다.
현재 도요타자동차는 지난해 기준 전기차 약 2만대를 판매했다. 이는 1위인 테슬라의 약 131만대와 비교해 크게 뒤처진 수치다.
도요타는 오는 2030년 전기차 약 350만대를 판매한다는 목표를 세웠다. 이 중 170만대는 신기술을 적용해 생산한다는 방침이다.
일각에서는 기가캐스팅 방식에 우려하는 목소리가 나온다. 한 증권 분석가는 알루미늄 비용이 많이 들고, 하나의 차체로 만들어졌기 때문에 수리 비용도 높을 수밖에 없을 것이라고 진단했다.
도요타자동차의 거래처 기업들도 기가캐스팅 도입을 예의주시하고 있다. 부품과 공정이 줄어들면 자사 수주 감소로 이어질 수 있기 때문이다. 특히 철강업체들도 강재(가공한 강철) 수주량이 줄어들 수 있다는 지적도 나오고 있다.
(서울=뉴스1)
