현대자동차의 아이오닉 5는 글로벌 시장에서 긍정적인 평판을 쌓았다. 특히 E-GMP 전기차 전용 플랫폼을 최초로 적용했고, 한국 최초의 고유모델 포니를 오마주한 디자인으로 주목받은 바 있다. 그리고 현대차는 아이오닉 5의 혁신성을 과시하기 위한 수단 중 한가지로 '디지털 사이드미러'를 최초로 탑재했다. 디지털 사이드미러란 카메라 렌즈가 물리적인 거울로 구성된 사이드미러를 대체하는 것이다. 앞서 '미러리스 카'라는 추상적인 표현으로 자동차 산업에 제시되던 컨셉이었다. 실제 양산은 일본 내수 시장에서의 렉서스가 가장 빨랐다.



아무렴 현대자동차는 아이오닉 5에 자사 최초의 '미러리스 카' 라는 타이틀을 쥐어주었다. 원래도 현대차는 사이드미러에 카메라를 부착하고, 방향지시등 점등시 후측방 영상을 표시하는 'BVM' 옵션을 지원한 바 있다. 하지만 아예 거울을 생략해버린건 처음이다. 카메라 영상은 LCD가 아닌 OLED 디스플레이에 비춘다. 명암비와 선명도가 LCD대비 뚜렷하기 때문에 시인성이 개선된다. 또한 저온에서도 성능 보존에 유리하다고 했다. 매스컴에서는 분명한 이슈가 되고, 현대차의 입장에서는 충분한 홍보효과를 누렸을 것이다.

문제는 실효성이다. 다행히 최상위 옵션에서도 선택사항이고, 타 옵션을 끼워서 패키지로 묶어두지 않았다. 직접 거울을 보는게 아닌 2차 영상을 확인하는 것이기 때문에 이질감에 불만을 품을 소비자들을 고려했을 것이다. 보다 신모델에 해당하는 아이오닉 6를 기준으로 옵션가가 무려 138만원이다. 물론 고해상도 카메라와 OLED 디스플레이, 대시보드 변경 등의 가격을 생각하면 과장된 금액은 아니다. 하지만 138만원의 비용을 지불할 가치가 있을지는 이점을 고려해 봐야 한다.


원래 미러리스 카의 목적은 공기저항을 낮추기 위한 수단이었다. 차량의 정면면적을 낮춤으로써 실제로 8%가량의 공기저항을 낮출 수 있다는 보도자료가 있었다. 특히 전기차는 항력계수를 낮추어야 한다는 강박이 작용하기도 한다. 하지만 사측에서 디지털 사이드 미러, 이하 DSM의 채택을 통한 전비 개선 효과는 구체적으로 공개한 바 없다. 그리고 내연기관 차량에서야 연비 상승 효과가 직시적으로 나타나지만, 전기차의 경우에는 전자장비의 추가로 오히려 전력소모가 더욱 커질 수 있다. 그래서 전비 상승 효과에 대한 실효성은 없다고 보아도 무방하다.



그럼에도 분명한 장점은 있다. 사각지대가 없다는 것이다. 면적과 곡률이 제한된 거울에 비해, 카메라 렌즈는 화각이 최대 2배까지도 넓어질 수 있다고 한다.그리고 주행시에 외부환경의 변화에 큰 영향을 받지 않는다. 일례로 폭우가 내리는 날씨라면, 쏟아지는 빗방울 사이로 거울을 비춰보기가 어렵다. 이 때 아이오닉 시리즈의 DSM은 선명하고 밝은 후방영상을 확보하여 OLED 디스플레이에 띄워준다고 한다. 실제 DSM을 채택한 전기차 동호회 인원들 사이에서 가장 만족하는부분이기도 하다.

야간에도 마찬가지다. 보통의 운전자는 거울로 비치는 뒤 차량들의 전조등 불빛에 차량이 있다는 사실을 인지하고 경각심을 갖는다. 주변 환경까지 신경쓰기는 어렵다. 하지만 CMS 기반의 디지털 미러는 영상처리를 통해 보다 밝은 후방 시야를 확보해주고, 눈 부심을 유발하는 타 차량들의 불빛을 억제해주기도 한다. 장시간의 야간주행에도 눈의 피로나 사고 부담을 덜어낼 수 있다는 점을 암시한다.



결과적으로 DSM의 기능에 완벽히 적응한다면 일반적인 사이드미러에 비해 안전성은 개선될 것이다. 그 정도를 수치상으로 비교할 수는 없지만, 모든 운전자들이 후측방 사각지대나 우천시 시야확보 어려움으로 고충을 겪었던 경험은 있으리라 생각한다. 물론 장점만 있는 것은아니다. 당연 수리비가 비쌀 것이며, 특히 전자장비의 일종인 만큼 오류가 생길 가능성도 있다. 또 디자인적인 이질감을 탈피하기 어렵다. 이미 물리 거울과 운전에 익숙한 소비자라면 DSM을 선택하여 특별한 실효성은 느끼기 어려울 것이다. 대신, 사각지대로 인한 트라우마나 아직 운전이 미숙한 소비자들에게는 좋은 선택지가 될수있다.



EV라운지 파트너 필진 유현태 evlounge@donga.com