메르세데스-벤츠는 자동차 시장을 대표하는 고급 승용차 브랜드다. 특히 대형 세단 분야에서 명성이 자자하다.
S클래스는 내연기관 자동차 기술이 집약된 대중들의 드림카라 할 수 있다. S클래스라 하면 기품 있고 웅장한 외관 디자인이 떠오른다. 웅장함을 앞세우는 수직형 그릴과 거대한 엔진을 품은 보닛, 그리고 격식을 갖추는 듯한 트렁크 리드가 특징이다. 수십 년의 역사와 내공으로 갈고 닦아온 디자인이다.


하지만 메르세데스-벤츠의 전기차는 어떠한가. 지난 2021년 공개되었던 메르세데스-EQ의 플래그십 세단, EQS는 메르세데스 최초의 세단형 전기차이기도 하다. 그간 S클래스를 동경심으로 가득 채우게 한 격식 있는 차체 비율을 엿보기 어렵다. A필러가 프런트 펜더 전방부까지 나와있는 캡 포워드 디자인에 패스트백 스타일 C필러가 활용된다. 캡 포워드 디자인은 흔히 양산형 전륜구동 자동차나 MPV에나 활용되는 요소이다. 그리고 2열 거주성을 중시 여기는 플래그십 세단에 헤드룸이 좁아지는 패스트 백 루프는 어울리지 않는다. 즉, 정통성을 알아보기 어렵다.

E세그먼트 세단인 EQE도 마찬가지다. 앞으로 전기자동차 전용 플랫폼으로 개발되는 메르세데스의 신차는 전부 유선형의 폼 팩터로 양산될 것이다. 당사는 이를 '원보우' 디자인이라 칭한다. 차체 전면부터 후면까지 연결된 윤곽선이 마치 하나의 '활'처럼 보이기 때문이다. 그렇다면 왜 메르세데스-벤츠는 오랜 전통을 포기하면서까지 보수적인 세단의 형식을 포기한 것일까?




가장 큰 요인은 공기저항 계수라고 할 수 있다. 실제 메르세데스-벤츠 EQS의 공기 저항 계수는 0.2 cd 수준으로 양산 차량 중 가장 낮은 기록이었다. 이후 공개된 EQE 또한 0.23 cd 수준의 낮은 항력계수를 실현할 수 있었다. 공기저항 계수가 낮아지면 많은 이점이 있다. '저항'이 감소하는 만큼 가속력 내지는 연비가 상승하게 된다. 또한 풍절음도 감소하며 주행안정성이 증가하는 긍정적인 효과를 기대할 수 있다.

항속거리가 곧 경쟁력인 순수 전기자동차 시대에서는 '효율성' 증대가 모든 기업들의 목표다. 같은 배터리 용량으로도 더 길게 주행해야 한다. 아무리 대용량 배터리를 탑재하더라도, 무게가 증가하면 전비는 감소한다. 차량 동력계가 이미 구축된 상태라면 외부 요인을 통제함으로써 전비를 향상시킬 수 있다. 특히 공기저항은 속력의 제곱에 비례하기 때문에 고속 전비를 향상시킬 수 있는 합리적인 방안이 될 수 있다.

내연기관 자동차의 연비가 안 좋다 해서 차량의 편리성을 부정하진 않는다. 하지만 항속거리가 짧은 전기자동차의 경우 심하면 상품성을 상실했다는 평가까지 거론될 수 있다. 그렇게 메르세데스-벤츠는 공기저항 감소에 유리한 디자인을 강요받게 된 것이다.



폼 팩터의 변화는 플랫폼의 변화에 기인한다고 이해할 수도 있다. 원-보우 디자인을 채택함으로써 천장 높이가 낮아지고, 특히 C필러 헤드룸 확보에 어려움이 생긴다. 대신 전기자동차 전용 플랫폼은 기존 내연기관 대비 여유로운 레그룸을 확보할 수 있다. 시트 포지션을 조율할 수 있는 여건이다. 캡 포워드 디자인은 공기저항의 감소 말고도 사각지대를 줄인다거나 개방감을 키울 수 있다는 등의 장점이 존재하기도 한다. 비록 외적으로는 이질적인 변화이지만, 실제 차량을 접해보면 이질적이고 색다른 감성을 느껴보게 된다.

결과적으로 메르세데스-벤츠의 EV 세단 라인업은 낮은 항력계수를 앞세워 준수한 항속거리를 지니게 되었다. EQS450+의 경우 한국 환경부 인증 478km의 항속거리를 지닌다. 108Kwh 급 대용량 배터리를 탑재했기에 전비의 절댓값이 높지는 않다. 하지만 2.5톤의
무게를 생각하면 넉넉한 주행 가능 거리다. 대다수의 전기자동차 기업들이 항력계수를 낮추기 위해 노력한다고 했다. 어쩌면 메르세데스-벤츠는 세계에서 가장 낮은 cd를 지닌 세단을 양산함으로써 레거시 브랜드의 기술력을 과시했다고 이해할 수도 있겠다.


EV라운지 파트너 유현태 evlounge@donga.com