대통령실에서 직접 운영하는 ‘국민제안’ 웹사이트에서 최근 논의 주제로 ‘자동차세 등 배기량 중심의 자동차 재산기준 개선’ 이라는 주제가 나왔다.
1990년대 기준인 배기량 중심의 자동차세는 현재와 맞지 않는다는 점, 차량 기술발달에 따른 엔진 다운사이징으로 자동차세를 교묘하게 피해간다는 점이 문제로 지적되었다.
쉽게 말해 차량가격은 높은데 비해 엔진 배기량을 낮게 설정하고 터보 엔진을 붙이는 차량들이 대표적인 예다.
GENESIS G80 기준 RG3 모델은 3.3엔진이 기본이었던 반면, 현재는 2.5터보 모델로 다운사이징 하여 자동차세가 조금 더 낮아졌다.
헌데, 배기량 기준에 뜻밖의 수혜를 받은 차량도 있다. 바로 전기차, 수소전기차다.
친환경차량의 경우 배기량이 존재하지 않기 때문에 연간 13만원의 고정된 자동차세를 납부하면 된다. 테슬라 모델X 기준 차량값이 최소 1.3억 인데 비해 자동차세는 13만원 밖에 부과가 안된다는 점을 생각하면 형평성에는 다소 어긋난다고 볼 수 있는 점도 있다.
그러나, 화석연료의 사용을 지속적으로 줄여야 하고 주유가 아닌 충전을 하는 사용자들의 불편을 감안한다면 이들을 위한 추가적인 인센티브가 필요한 상황이다. 제조사에서는 더 이상 차값을 내릴 기미가 보이지도 않을뿐더러, 보조금역시 매년 감소하는 추세이다. 가까운 고속도로 휴게소만 가봐도 화물전기트럭과 일반 승용전기차 간 충전자리 확보가 항상 치열한 상황이고 아파트 등 공동주택 내에서도 전기차들이 맘놓고 충전하기에는 다소 어려운 상황들이 많이 펼쳐진다.
이런 상황에서 전기차의 자동차세를 어떻게 개편한다는 것일까?
확정되지는 않았지만 전기차의 경우 차량의 ‘무게’와 ‘가격’을 기준으로 5:5의 비율을 책정해 자동차세를 부과한다는 이야기가 있다. ‘무게’의 경우 일반 내연기관 대비 전동화 차량이 약 20% 정도 차량 무게가 무겁고, 무거운 차량일수록 도로파손을 야기하는 주범이라는 이유로 전기차 자동차세 과세에 무게를 두었다고 한다. 차량 가격의 경우 위에서 이야기했던 모델 X의 차량가가 1.3억인데 반해 자동차세는 2천만원짜리 아반떼 보다 자동차세를 덜 내는 상황 때문에 나온 이야기인 것 같다. 그렇지만 이러한 논리에서도 짚고 넘어가야 할 부분이 있다.
‘무게’의 경우인데, 그렇다면 일반 내연기관 차량 내에서도 동일한 논리를 적용해야 한다.
다음 표는 니로EV의 제원과 카니발 2.2디젤 9인승의 제원이다.
카니발이 니로EV 보다 370Kg 가량 더 높은 중량을 가지고 있는데 도로파손을 일으키는 가장 큰 문제가 차량 중량이라면 카니발을 포함한 승합차, 트럭, 버스에도 추가적인 과세를 할 수 있을까?
전기차가 평균적으로 내연기관 차량보다 무게가 무겁다고 해서 다른 잣대를 적용해서는 안될 것 같다.
두번째는 ‘가격’ 이다.
보조금을 받아 출고된 취득가를 기준으로 과세할 것인지, 아니면 차량의 신차 출고가를 기준으로 부과할 것인지도 따져봐야 할 것이다.
전기차는 기본적으로 항속거리가 길수록 배터리가 많이 들어가고, 용량이 많을수록 차량 금액이 올라갈 수 밖에 없는 구조이다. 최초에는 친환경차량 보급을 위해 항속거리가 긴 차량에 보조금을 차등 지원하고 장려하는 정책을 쓰다가 갑자기 차량가액을 기준으로 과세를 하겠다는 건 서로 상충하는 개념이다.
전기차 보급이 활성화 되기 전 차량충전의 불편함을 무릅쓰고 구매했던 사람들 중에는 자동차세와 경제성을 초점으로 구매한 사람들이 적지 않은 점을 감안해야 한다. 아직 정해진 것은 아무것도 없지만 전세계적으로 탄소배출을 최소화하고 친환경차 보급을 적극 권장하는 다른 국가들의 모습과 비교해보면 의아한 상황이 아닐 수 없다.
자동차세를 놓고 여러가지 의견이 많지만, 결국 우리나라도 내연기관 차량을 축소하고 친환경 차량으로의 전환이 가속화 되어야 하는 상황임을 인지하여 조금 더 합리적인 개편안이 발표되었으면 좋겠다. 개인적으로는 보조금을 받았는지 못 받았는지 여부에 따라 1차적인 필터링이 필요할 것 같다. 차량의 금액이 높을수록 사실상 사치재의 영역에 가깝다고 보기 때문이다.
(따지고 보면 이미 취득세로 세금을 많이 내서 이것도 좀 징벌적 이중과세의 느낌이 나지만 순전히 내 개인적인 생각이니 계속 써보기로 한다.)
이후 1회 충전 시 항속거리와 전비를 따져 등급을 분류하여 현재 내연기관 차량의 배기량 별 과세 금액 기준처럼 차등 과세를 한다.
글을 작성하면서도 여러 가지 경우의 수와 발생할 수 있는 문제점이 많아 머리가 복잡하다. 그렇지만 국민참여 제안에서 나온, 단순히 무게와 가격에 초점을 두는 정책은 전기차 오너들에게 있어 합리적이지 않은 것이라는 확신이 더욱 들게 되었다.
조금 더 심도있는 논의가 오가고 신중하게 정책이 바뀌었으면 좋겠다.
EV라운지 파트너 필진 퓨처 evlounge@donga.com
1990년대 기준인 배기량 중심의 자동차세는 현재와 맞지 않는다는 점, 차량 기술발달에 따른 엔진 다운사이징으로 자동차세를 교묘하게 피해간다는 점이 문제로 지적되었다.
쉽게 말해 차량가격은 높은데 비해 엔진 배기량을 낮게 설정하고 터보 엔진을 붙이는 차량들이 대표적인 예다.
GENESIS G80 기준 RG3 모델은 3.3엔진이 기본이었던 반면, 현재는 2.5터보 모델로 다운사이징 하여 자동차세가 조금 더 낮아졌다.헌데, 배기량 기준에 뜻밖의 수혜를 받은 차량도 있다. 바로 전기차, 수소전기차다.
친환경차량의 경우 배기량이 존재하지 않기 때문에 연간 13만원의 고정된 자동차세를 납부하면 된다. 테슬라 모델X 기준 차량값이 최소 1.3억 인데 비해 자동차세는 13만원 밖에 부과가 안된다는 점을 생각하면 형평성에는 다소 어긋난다고 볼 수 있는 점도 있다.
그러나, 화석연료의 사용을 지속적으로 줄여야 하고 주유가 아닌 충전을 하는 사용자들의 불편을 감안한다면 이들을 위한 추가적인 인센티브가 필요한 상황이다. 제조사에서는 더 이상 차값을 내릴 기미가 보이지도 않을뿐더러, 보조금역시 매년 감소하는 추세이다. 가까운 고속도로 휴게소만 가봐도 화물전기트럭과 일반 승용전기차 간 충전자리 확보가 항상 치열한 상황이고 아파트 등 공동주택 내에서도 전기차들이 맘놓고 충전하기에는 다소 어려운 상황들이 많이 펼쳐진다.
이런 상황에서 전기차의 자동차세를 어떻게 개편한다는 것일까?
확정되지는 않았지만 전기차의 경우 차량의 ‘무게’와 ‘가격’을 기준으로 5:5의 비율을 책정해 자동차세를 부과한다는 이야기가 있다. ‘무게’의 경우 일반 내연기관 대비 전동화 차량이 약 20% 정도 차량 무게가 무겁고, 무거운 차량일수록 도로파손을 야기하는 주범이라는 이유로 전기차 자동차세 과세에 무게를 두었다고 한다. 차량 가격의 경우 위에서 이야기했던 모델 X의 차량가가 1.3억인데 반해 자동차세는 2천만원짜리 아반떼 보다 자동차세를 덜 내는 상황 때문에 나온 이야기인 것 같다. 그렇지만 이러한 논리에서도 짚고 넘어가야 할 부분이 있다.
‘무게’의 경우인데, 그렇다면 일반 내연기관 차량 내에서도 동일한 논리를 적용해야 한다.
다음 표는 니로EV의 제원과 카니발 2.2디젤 9인승의 제원이다.
카니발이 니로EV 보다 370Kg 가량 더 높은 중량을 가지고 있는데 도로파손을 일으키는 가장 큰 문제가 차량 중량이라면 카니발을 포함한 승합차, 트럭, 버스에도 추가적인 과세를 할 수 있을까?
전기차가 평균적으로 내연기관 차량보다 무게가 무겁다고 해서 다른 잣대를 적용해서는 안될 것 같다.
두번째는 ‘가격’ 이다.
보조금을 받아 출고된 취득가를 기준으로 과세할 것인지, 아니면 차량의 신차 출고가를 기준으로 부과할 것인지도 따져봐야 할 것이다.
전기차는 기본적으로 항속거리가 길수록 배터리가 많이 들어가고, 용량이 많을수록 차량 금액이 올라갈 수 밖에 없는 구조이다. 최초에는 친환경차량 보급을 위해 항속거리가 긴 차량에 보조금을 차등 지원하고 장려하는 정책을 쓰다가 갑자기 차량가액을 기준으로 과세를 하겠다는 건 서로 상충하는 개념이다.
전기차 보급이 활성화 되기 전 차량충전의 불편함을 무릅쓰고 구매했던 사람들 중에는 자동차세와 경제성을 초점으로 구매한 사람들이 적지 않은 점을 감안해야 한다. 아직 정해진 것은 아무것도 없지만 전세계적으로 탄소배출을 최소화하고 친환경차 보급을 적극 권장하는 다른 국가들의 모습과 비교해보면 의아한 상황이 아닐 수 없다.
자동차세를 놓고 여러가지 의견이 많지만, 결국 우리나라도 내연기관 차량을 축소하고 친환경 차량으로의 전환이 가속화 되어야 하는 상황임을 인지하여 조금 더 합리적인 개편안이 발표되었으면 좋겠다. 개인적으로는 보조금을 받았는지 못 받았는지 여부에 따라 1차적인 필터링이 필요할 것 같다. 차량의 금액이 높을수록 사실상 사치재의 영역에 가깝다고 보기 때문이다.
(따지고 보면 이미 취득세로 세금을 많이 내서 이것도 좀 징벌적 이중과세의 느낌이 나지만 순전히 내 개인적인 생각이니 계속 써보기로 한다.)
이후 1회 충전 시 항속거리와 전비를 따져 등급을 분류하여 현재 내연기관 차량의 배기량 별 과세 금액 기준처럼 차등 과세를 한다.
글을 작성하면서도 여러 가지 경우의 수와 발생할 수 있는 문제점이 많아 머리가 복잡하다. 그렇지만 국민참여 제안에서 나온, 단순히 무게와 가격에 초점을 두는 정책은 전기차 오너들에게 있어 합리적이지 않은 것이라는 확신이 더욱 들게 되었다.
조금 더 심도있는 논의가 오가고 신중하게 정책이 바뀌었으면 좋겠다.
EV라운지 파트너 필진 퓨처 evlounge@donga.com
