중국이 자국 기업들끼리 ‘합종연횡’과 정부의 막대한 보조금을 통해 소프트웨어(SW) 등 자율주행차 기술력을 높이는 것과 달리 한국은 미국 유럽 등 선진국과 연합하는 전략을 취하고 있다. 중국과 비교해 미래차 산업 생태계가 협소한 데다 자금력도 부족한 한국 기업들은 국제 협업을 통해 역량을 끌어올리는 ‘개방형 전략’을 채택하고 있는 것이다.

한국 기업들은 원천 기술 확보를 위해 국경을 초월한 투자를 진행하고 있다. 현대자동차의 경우 2020년 미국 자동차 기술 업체 앱티브와 자율주행 업체인 모셔널을 공동 설립했다. 2022년에는 국내 자율주행 스타트업인 포티투닷을 인수하는 등 국내외에서 적극적으로 투자 활동을 펼치며 자율주행 기술 경쟁력을 높여가는 추세다. 올해 미국 무인 로보택시 상업 서비스 진출을 목표로 로스앤젤레스 등과 손잡고 실증 서비스를 하고 있다.

한국은 자율주행 기술 연구개발(R&D)에서 선택과 집중을 꾀하고 있다. 1일 박종록 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 연구위원의 보고서에 따르면 한국은 2016∼2020년 특허 5대 강국(IP5·미국 유럽 한국 일본 중국)에서 카메라, 라이다 센서 분야 특허를 129건(비중 16.1%) 출원해 미국(338건·42.3%)에 이어 출원 건수 2위를 차지했다.

카메라와 라이다 센서 기술은 자율주행차 구현을 위한 핵심 기술로 꼽힌다. 이 기간 중국은 115건(14.4%)을 출원해 3위에 올랐다. 연평균 특허 출원 증가율도 한국(40.8%)이 가장 높다. 다만 중국은 전체 논문 출원 건수가 압도적으로 많다. 2019∼2022년 자율주행 주요 논문 출판 건수를 분석한 결과 중국은 미국(606건)에 이어 두 번째로 많은 출판 건수(524건)를 기록했다. 한국(117건)의 4배 이상이다.

현대차그룹은 자율주행 레벨3 수준을 준비하고 있다. 지난해 제네시스 G90과 EV9에 적용하려 했지만 안전 문제 해결을 위해 연기한 상태다. 중국 전기차 업체들이 기술 고도화에 중점을 두고 이미 레벨3 수준 이상의 기능을 공격적으로 도입한 것과 차이가 난다.

일각에선 이런 SW 개발에 필수적인 빅데이터 확보를 위한 규제 혁파가 필요하다는 지적도 나온다. 개인정보보호법상 비식별화된 데이터만 활용할 수 있어 자율주행 기술 고도화 등에 한계가 있다는 얘기다. 강남훈 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 회장은 “최근 일정 지역에서 규제 특례를 적용해 연구용으로 데이터 활용을 허가하는 조치가 나왔지만, 양질의 빅데이터를 확보하기엔 부족하다”며 “규제 일변도의 정책을 전폭적으로 풀어줄 필요가 있다”고 했다.


한종호 기자 hjh@donga.com
김재형 기자 monami@donga.com