지난해 일본 자동차 회사 토요타가 전 세계에 판매한 차량 대수다. 토요타는 글로벌 2위 업체인 폭스바겐(848만1000대) 그룹보다 200만대 더 많은 판매량으로 명실상부 1위 자동차 기업 입지를 굳혔다.
이런 토요타가 고전을 면치 못하는 곳이 다름 아닌 한국 시장이다. 2019년 불거진 ‘일본 불매 운동’은 토요타 한국 사업에 치명타가 됐다.
지난해 토요타는 국내에서 1만3851대를 팔았는데, 이는 불매 운동이 일어나기 전인 2018년 판매량(3만114대)의 절반에도 못미친다.
하지만 최근 한일 관계가 화해 무드로 접어들며 토요타가 판매량 반등을 위해 선택한 카드는 플래그십 모델 ‘크라운’이다.
크라운은 1955년 토요타 최초의 양산형 승용차로 출시된 이래 ‘16세대’로 진화를 거듭했다. 특히 미래 지향적 디자인과 실용성을 내세워 한국 소비자들에게 다시 한번 어필한다는 구상이다.
◆매력적인 외관, 심심한 내부
지난 8일 강원도 정선에서 만난 크라운은 세단과 SUV의 중간 형태인 ‘크로스오버’ 타입이었다. 디자인에 볼륨감이 있으면서 날렵한 인상을 줬다.
특히 망치 머리를 형상화한 전면부인 ‘헤머 해드’ 콘셉트는 금방이라도 차가 치고 나갈 것 같은 역동감이 강했다. 21인치 큼지막한 휠은 차체를 전체적으로 땅에서 조금 띄우는 듯하면서도 당당한 이미지를 만든다.
외관에 비해 실내 디자인은 꽤 단조롭다. 일렬로 정렬된 버튼식 공조 장치는 직관적이지만 심심하다. 특히 2열 에어컨 송풍구 디자인을 보면 ‘이 차가 과연 토요타 플래그십 모델이 맞나’하는 의구심이 든다.
뒷자리는 182㎝인 기자가 앉았을 때 레그룸은 주먹 하나가 들어갈 정도로 여유가 있다. 그러나 머리 위 공간(헤드룸)이 부족해 장시간 탑승은 힘들어 보인다.
◆넘치는 주행 성능… ‘하이브리드’ 다운 연비
하지만 실내 인테리어와 뒷자리의 아쉬움은 주행을 시작하자 금방 잊혀졌다. 주행의 즐거움은 최대 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드 모델(6480만원)에서 확실히 감지됐다.
최대 348마력을 뿜어내는 이 모델엔 퍼포먼스 주행에 특화된 사륜구동 시스템인 ‘이-포 어드밴스드(E-Four Advanced)’까지 탑재했다. 가변제어 서스펜션도 적용돼 더욱 안정적인 직진 주행과 코너링을 돕는다.
크라운은 구불구불한 산길 도로를 고속 주행하는 데 불안함이나 불편감이 전혀 없었다. 공인 복합연비도 11.0㎞/ℓ 수준으로 만족한 수준이다.
2.5리터 하이브리드 모델(5670만원)은 듀얼 부스트 모델에 비해 출력(239마력)이 아쉽지만, 높은 연비(복합연비 17.2㎞/ℓ)라는 장점이 확실했다. 반자율 주행 모드에선 더욱 편안함이 느껴졌다.
토요타코리아 상품기획 담당 정하윤 과장은 “ADAS(첨단 운전자 지원 시스템)를 통한 자율 주행을 하다 보면 코너 구간에서 감속이 안돼 위험하다는 느낌을 받게 된다”며 “그러나 크라운에 적용된 TSS(토요타 세이프티 센스)에는 코너 감속을 지원해주는 기능이 있어 안심해도 된다”고 말했다.
◆총평 : “역시 토요타” 충실한 기본기, 아쉬운 디테일
마음만 먹으면 어떤 차도 추월 가능해보이는 출력과 진보한 ADAS 기술력. 높은 연비와 한층 젊어진 디자인.
토요타의 혁신과 도전을 상징하는 크라운은 확실히 이 시대 고객들이 원하는 차량으로 다시 태어났다.
다만 차량 곳곳에서 눈에 띄는 아쉬운 점은 보완해야 할 과제다. 예컨대 크라운은 국내 소비자가 선호하는 ‘전동식 트렁크’가 적용되지 않는다. 트렁크 오픈 시 ‘덜그럭’ 소리를 듣지 않으려면 손으로 트렁크를 잘 잡고 있어야 한다.
한국 소비자는 주행 성능만큼이나 고급감과 편의성을 중시한다는 게 업계의 중론이다. 토요타 크라운이 이 중론에 어떻게 화답했는지 이제 남은 결정은 소비자의 몫이다.
개별소비세 3.5% 기준으로 ▲2.5리터 하이브리드 5670만원 ▲2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드 6480만원이다.
[정선=뉴시스]
