내년은 현대자동차그룹의 미래 모빌리티 전략이 본격화할 것으로 전망된다. 내연기관 부품을 생산하던 일부 생산라인 가동을 중단하는 한편 첨단 공법을 적용한 공장 건설에 속도를 낼 예정이다. 흩어져 있던 미래차 관련 부서들을 한곳에 통합하는 작업을 서두르는 것도 이 때문으로 풀이된다.

28일 현대차그룹에 따르면 울산 공장 내 단조 1·2공장이 내년 가동을 중단할 예정이다. 단조 공장은 금속을 두드리고 눌러 형태를 만든다. 내연기관에 주로 사용되는 엔진과 변속기 부품을 생산하는 데 적합했던 방식이다. 하지만 현대차와 기아가 2026년 전기차 판매 목표를 각각 94만 대, 100만 대로 세우는 등 내연기관의 비중이 점차 줄어들고 있다. 이에 1991년부터 32년간 가동되던 단조 공장의 운영을 멈추기로 한 것이다.

현대차는 대신 첨단 제조 공법인 ‘하이퍼캐스팅’ 기술을 도입한 전기차를 2026년 양산에 들어간다는 목표를 밝혔다. 신공장은 이르면 내년 착공한다. 하이퍼캐스팅은 테슬라의 전기차 제조 방식인 ‘기가캐스팅’과 유사하다. 강판들을 모두 조립하고 용접하는 게 아니라 차체를 한 번에 찍어내 효율적이다. 이 기술은 생산 비용을 획기적으로 낮추고 차체 경량화가 가능하다. 글로벌 ‘반값 전기차’ 경쟁이 거세지며 글로벌 주요 완성차 업체가 앞다투어 첨단 공법 도입을 서두르는 중이다. 현대차는 이에 앞서 지난달 착공한 울산 전기차 전용 공장을 2025년 완공할 예정이다. 이 공장에만 2조 원이 투입된다.

현대차그룹은 미래 모빌리티 R&D 역량을 결집하기 위해 조직 개편을 단행하기로 했다. 기존 현대차그룹의 대표적 혁신 부서로는 글로벌소프트웨어센터인 ‘포티투닷’과 현대차그룹 내 최고기술책임자(CTO), 글로벌전략본부(GSO), 소프트웨어중심 자동차(SDV) 본부 등이 별개로 운영되며 협업하는 시스템이었다.

하지만 조직이 흩어져 있다 보니 일관성이 부족하고 업무가 복잡해져 R&D 개발 속도가 늦어진다는 우려가 꾸준히 제기돼 왔다. 현대차그룹은 이 조직들을 통합해 시너지를 내는 조직 개편안 세부안을 내년 1월 발표할 예정이다. 이 과정에서 올 6월 선임돼 그룹 R&D를 총괄하던 김용화 현대차 CTO(사장)가 일선에서 물러나 고문으로 위촉됐다.

현대차그룹의 전동화 전환 추진 방향에 대해서는 긍정적인 평가가 많지만 여전히 테슬라 등 선두 주자와 비교하면 공정 혁신 속도가 더디다는 지적도 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현재는 전기차 공법에 있어 현대차가 테슬라를 보고 뒤늦게 벤치마킹하는 경우가 많은 게 사실”이라며 “전기차는 신산업인 만큼 실패를 용인하는 문화와 선도적인 연구개발이 필요하다”고 강조했다.

기존 인력 재배치도 현대차그룹이 풀어야 할 과제다. 이항구 자동차융합기술원장은 “기존 내연기관 근로자를 공정이 대폭 감소한 전기차 공장에 모두 재배치하는 건 현실적으로 어려운 부분”이라며 “정부가 주도해 다양한 엔지니어가 필요한 태양광, 풍력 등 ‘그린 산업’으로 전환을 돕는 것도 방법”이라고 설명했다.


구특교 기자 kootg@donga.com